Ausgabe 04/2016 

MittelPunkt.

Das Magazin der BayernLB

Unternehmen & Management

Ausgabe 04/2016

Sixt

Sixt ist Börsenliebling und eilt der Konkurrenz auf dem deutschen Markt weit voraus. Wir sprachen mit Strategievorstand Alexander Sixt über das unternehmerische Erbe, die Mobilität der Zukunft - und ein Marketing-Konzept, das es eigentlich gar nicht geben dürfte
von Franziska Roederstein

Taxi-Quittungen sind anachronistisch

Nach dem Rekordjahr 2015 haben Sie Ihren Expansionskurs auch dieses Jahr weiter fortgeschrieben. Wo liegen eigentlich die Grenzen Ihres Wachstums? Was macht Sixt in zehn Jahren?

Wo Sixt in zehn Jahren steht, kann ich Ihnen heute noch nicht sagen, denn wir probieren vieles aus. Wenn es im Kleinen funktioniert, skalieren wir es so lange weiter, bis die ersten Barrieren kommen. Und dann wird über das weitere Vorgehen entschieden. Wir halten uns eng an das Credo: „Stelle alles immer wieder in Frage."

Ihr Urgroßvater startete einst mit nur drei Autos.

Ja, mein Urgroßvater hat mit einem Limousinen-Fahrservice begonnen und später dann eine Taxi-Flotte für die in Bayern stationierten Armed Forces aufgebaut. Es war seine Idee, die Auslastung durch den Einsatz von Funkgeräten in den Wagen zu steigern. Damals ein tolles Geschäftsmodell, denn er wurde in amerikanischen Dollar bezahlt. Für reiche Amerikaner, die im Sommer für sechs Monate durch Europa reisen wollten, übrigens gerne in einem Mercedes-Benz 190SL, stellte er die Fahrzeuge bereit. Als mein Vater 1969 das Unternehmen dann übernahm, hatten wir lediglich eine Mietwagen-Station in Frankfurt und eine in München, mehr nicht. Erst mein Vater hat das Unternehmen zu dem gemacht, was es heute ist: ein Konzern mit einem Umsatz von 2,2 Milliarden Euro und einer internationalen Präsenz in über 100 Ländern. Auch unser neuestes Geschäftsmodell schreibt im Grunde nur fort, womit schon mein Urgroßvater begonnen hat. Denn Carsharing, also unser DriveNow-Angebot in Kooperation mit BMW, ist nichts anderes als eine Autovermietung auf Zeit. Der einzige Unterschied besteht darin, dass Sie das Auto heute mit dem Smartphone öffnen können und nicht mehr zum Schalter gehen müssen.

In München-Schwabing steht gefühlt bereits alle 400 Meter ein DriveNow-Fahrzeug ...

... und das ist noch viel zu wenig (lacht). Ich hätte gerne alle 50 Meter ein Sixt-Auto stehen. Ausreichend Parkplätze zu bekommen ist die größte Aufgabe, vor der wir stehen.

Das Mobilitätsangebot ist das eine, die Auslastung das andere, oder?

Genau. Ein Auto ist ein Auto, egal ob es bei DriveNow oder bei der Sixt Autovermietung eingesetzt wird. Es geht immer um Auslastung, also um das richtige Preis- und Flottenmanagement. Das ist unsere Kernkompetenz, und damit verdienen wir unser Geld. Steigere ich die Auslastung unserer Fahrzeugflotte um nur ein Prozent, steigt mein Ergebnis um acht Millionen Euro.

Sixt will Innovationsführer in der Mobilitätsbranche sein. Testen Sie neue Software-Lösungen eigentlich alle selbst?

Ja, klar. Es sind dabei die kleinen Dinge, die entscheidend sind. Die Unternehmen, die in den vergangenen Jahrzehnten den größten Erfolg hatten, waren die mit dem besten Produkt und dem höchsten Mehrwert für die Nutzer. Mein Eindruck ist, dass viele Unternehmen mit ihrer IT und ihrem Serviceangebot am Kunden vorbei arbeiten. Für uns muss der Kunde immer im Mittelpunkt stehen. Nehmen Sie beispielsweise DriveNow, da haben wir die Services und die Benutzerfreundlichkeit laufend verändert und angepasst. Immer mit der Frage im Hinterkopf, wie wir unsere Produkte noch besser machen können.

Was halten Sie vom geplanten Google- oder Apple-Car?

Von der täglichen Nutzung solcher Fahrzeuge sind wir noch ganz weit entfernt, das dauert noch sehr lange.

Würden Sie sich in ein selbstfahrendes Auto setzen?

Das habe ich bereits gemacht. Ich habe mich zum Supermarkt fahren lassen. Ein durchweg positives Erlebnis.

Wie groß ist die Konkurrenz von Uber?

Ich weiß nicht, wie langfristig dieses Geschäftsmodell, das ja hochdefizitär ist, noch trägt. Vermutlich so lange, wie es Menschen gibt, die ihr Geld in Private Equity und Venture Capital investieren. Uber ist nichts anderes als eine weitere Plattform, die Nachfrage und Angebot allokiert. Ich sehe darin keine dramatische Veränderung. Unternehmen wie Netflix oder Amazon sind revolutionär, weil sie signifikante Kostenbestandteile aus der Wertschöpfungskette herausgenommen haben. Uber hingegen stellt für mich das exakte Gegenteil dar: Es verändert die Kostenstruktur nicht, sondern funktioniert nur zu Lasten der Fahrer. Ein Rechenbeispiel: Wenn ich 20 Prozent meines Umsatzes an Uber zu entrichten hätte, müsste ich eine Auslastungssteigerung von 70 Prozent erreichen, damit sich das überhaupt rentiert. Hierzulande spielt das Unternehmen ja ohnehin keine große Rolle. Den Hauptumsatz generiert Uber in New York und Los Angeles, nicht in Deutschland.

Was ist mit Ihrem eigenen Chauffeurservice myDriver? Bringt der die Taxifahrer auch zum Weinen?

Konkurrenz tut denen doch gut. Wir liegen mit unserem Angebot in manchen Städten auf dem Taxipreis-Niveau, in manchen Städten sogar leicht darüber. Wir wenden uns damit an die klassischen Corporate Traveller. Der Vorteil von myDriver liegt nicht nur im Preis, sondern auch in der Anbindung an die Buchungssysteme großer Unternehmen. Dort herrscht doch bis heute keine wirkliche Transparenz über die Taxikosten der Beschäftigten. Der Prozess ist völlig anachronistisch, mit Barzahlung und einer Quittung, die Sie mit Ihren Reisekosten einreichen müssen. Werden die Fahrten hingegen gleich ins Buchungssystem aufgenommen, sind die Kosten von vornherein wesentlich besser kalkulierbar.

Ihr Auslandsgeschäft ist im Geschäftsjahr 2015 sehr stark gewachsen ...

... und das Wachstum hat sich im ersten Halbjahr 2016 zweistellig fortgesetzt. Vor allem in den USA heizen wir den etablierten Autovermietungen gut ein. Schon heute ist Amerika unser größter Auslandsmarkt und könnte Deutschland langfristig überholen. In Spanien und Frankreich verzeichnen wir ebenfalls ein anhaltend starkes Wachstum.

Wie werden Elektro-Autos im Ausland angenommen?

Im Ausland leider noch zu wenig. In Deutschland haben wir im Konzern dagegen rund 1.000 Fahrzeuge im Einsatz.

Aber sowohl BMW i3 als auch i8 wurden von der DriveNow-Community doch sehnlichst erwartet.

Ja, die Fahrzeuge sind bei uns im Einsatz, und ich bin auch ein Riesenfan der Ingenieursleistung. Aber das Problem ist die Infrastruktur. In München gibt es zu wenig öffentliche Ladesäulen. Solange dieses Problem nicht gelöst ist, wird die Nachfrage nach Elektromobilität gering bleiben.

Die Mobilitätsanforderungen haben sich in den vergangenen Jahren stark verändert. Wie reagiert Sixt darauf?

Immer mehr Menschen verzichten auf den Besitz eines eigenen Autos und greifen lieber bedarfsgerecht zu Carsharing oder anderen Lösungen. Über 35 Prozent unserer DriveNow-Kunden haben ihren Zweitwagen abgeschafft. Denn das Auto ist eines der am schlechtesten ausgelasteten Assets der Welt. Im Schnitt steht es 23 Stunden auf der Straße herum, nur eine Stunde wird es benutzt. Das heißt, ein Auto hat gerade mal eine Auslastungsquote von vier Prozent. Deshalb testen wir für Firmenkunden aktuell auch ein bedarfsgerechteres Angebot. Bei „MaaS – Mobility as a Service" stellen wir kein Fahrzeug mehr zur Verfügung, sondern ein Mobilitätsbudget.

Was heißt das?

Ein Beispiel: Ein Berater ist fünf Tage die Woche auf Achse. In dieser Zeit steht sein Auto ungenutzt daheim. Verzichtet der Berater bewusst auf dieses Auto, kann er sich über sein Budget Mobilität einkaufen, wenn er sie wirklich braucht, sei es einen SUV für Fahrten im Winter, einen Sportwagen im Urlaub auf Mallorca oder ein Cabrio im Sommer. Bei MaaS können die Kunden also frei entscheiden, wann und wie sie mobil sein wollen. Ein weiterer Vorteil sind die kleinen Stückelungen, die wir anbieten, beispielsweise für 50, 100 oder 150 Euro, die Unternehmen als Incentive für Mitarbeiter nutzen können, denen kein eigener Firmenwagen zusteht.

Sixt ist der profitabelste Autovermieter am Markt, aber nicht der größte. Soll das auf Dauer so bleiben?

Wenn wir uns heute dazu entscheiden würden, könnten wir auf einen Schlag viele hundert Millionen Euro mehr Umsatz machen.

Wie das?

Indem wir die Marke Sixt bei Brokern und Intermediären listen würden. Dort werden Sie unser Angebot aber nicht finden, und das aus gutem Grund. Denn wir wollen unser Margen-Niveau nicht derart stark herunterziehen. Wir bleiben lieber in einer soliden Premiumpositionierung und meiden das Billig-Segment. Sixt steht für Premiumfahrzeuge und Premiumservice.

Als Haupteigentümer und damit quasi als Familienunternehmer haben Sie leicht reden. Sie können solche Umsatzsteigerungen auslassen, weil Sie nicht auf kurzfristige Erfolge angewiesen sind.

Nein, wir können solche Dinge auslassen, weil wir ganz genau auf die Zahlen schauen. Das hat mit Familienunternehmen nichts zu tun. Ich halte es für einen Riesenfehler, sich billigen Umsatz einzukaufen. Das sage ich als Manager.

Aus Ihnen spricht der Zahlenmensch. Sie sind kein Car Guy, oder?

In der Tat. Ich freue mich, wenn ich ab und an ein tolles Auto fahre, beispielsweise einen 1968er Ford Mustang, das ist ein Traumwagen. Oder ein tolles BMW Cabrio im Sommer. Aber das war es auch schon. Ich bin mehr ein Produkt- und IT-Mensch. Es macht mir Freude, wenn ich eine tolle Applikation oder ein tolles Produkt entdecke oder selbst entworfen habe. Als wir mit dem Smartphone unser erstes Fahrzeug öffnen konnten, war das für mich mein bisher schönster Moment in meiner unternehmerischen Karriere.

Wie zufrieden sind Sie mit der Online-Plattform Autohaus24, die von der Sixt Leasing AG im Mai komplett übernommen wurde?

Autohaus24 ist heute einer der führenden Online-Neuwagenvermittler in Deutschland. Wir glauben, dass sich das Unternehmen unter dem Dach der Sixt Leasing optimal weiterentwickeln kann.

Der Blick auf das beachtliche Eigenkapital von mehr als einer Milliarde Euro beschert Ihnen sicherlich auch schöne Momente.

Unser hohes Eigenkapital gibt uns Stabilität und Handlungsfreiheit. Denn wir wollen weiter wachsen. Deshalb investieren wir in unsere eigene Produktentwicklung, IT-Infrastruktur und vor allem in unser Recruiting. Das Thema geht ja im täglichen Geschäft gerne unter. Aber ich habe mittlerweile feste Tage, an denen ich mich nur darum kümmere, dass wir die richtigen Leute finden.

Mit Ihrem hohen Bekanntheits- und Sympathiegrad ziehen Sie doch sicherlich genug Bewerber an?

Nein, nicht ausreichend. Nehmen Sie nur den Standort München, hier herrscht Vollbeschäftigung. Und wir suchen ja auch nicht irgendeinen Bewerber, sondern einen speziellen Typ Mensch. Uns ist wichtig, dass zukünftige Mitarbeiter mit einer gehörigen Portion Motivation hier hereinkommen. Dienst nach Vorschrift können wir uns nicht erlauben, dazu sind unsere Margen und unser Produkt zu wenig ausdifferenzierbar.

Dienst nach Vorschrift gibt es auch nicht bei Ihren Werbemotiven.

Sixt gilt als Paradebeispiel für gutes Marketing. Aber wenn man es aus Expertensicht betrachtet, machen wir eigentlich alles, was man nicht machen soll. Wir haben keine Kampagne, und wir bewerben auch keine Produkte über einen langen Zeitraum. Stattdessen greifen wir einfach nur den Zeitgeist auf.

Werden die Motive im Vorfeld eigentlich von Ihren Anwälten geprüft?

In der Regel nicht. Wir riskieren das einfach. Und die Anzahl an Klagen, die wir bekommen haben, ist auch relativ überschaubar. Wenn ich mir das allseits konforme Marketing so anschaue, stechen wir sehr gerne raus. Mehr als 98 Prozent der Deutschen kennen heute die Marke Sixt, obwohl wir doch eigentlich eher ein Nischenprodukt sind. Das finde ich schon ziemlich beeindruckend.

 

Foto oberer Bildrand: PR Sixt