Ausgabe 01/2017 

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Ausgabe 01/2017

Meyer Werft

Krise? Welche Krise? Während so manche Reeder ihre Containerflotten am liebsten verschrotten würden, liefert die Meyer Werft ein Kreuzfahrtschiff nach dem anderen aus. Ein Besuch in den Docks der Papenburger Werft
von Franziska Roederstein

Volle Kraft voraus

Als die „Augusta Victoria" im eisigen Januar 1891 in Cuxhaven in See sticht, reiben sich die eigens angereisten Zaungäste verwundert die Augen. Das hatte es bislang noch nicht gegeben: ein Dampfschiff, das zum reinen Vergnügen ablegt. Mit 241 Passagieren an Bord geht es nicht etwa auf der üblichen Route von Hamburg nach New York, sondern in Richtung Orient.

Elegant gekleidete Damen und Herren laufen über die Gangway. Darunter ein Mann, der diese „Excursion" erst möglich gemacht hat: Albert Ballin, Generaldirektor der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt- Actien-Gesellschaft (HAPAG). Er hatte nach einer Lösung gesucht, um die Auslastung seiner Schiffe in den Wintermonaten zu erhöhen, weil zu dieser Jahreszeit nur eine Handvoll Auswanderer den sturmgepeitschten Atlantik in Richtung Amerika überqueren wollten.

Der Rest ist Geschichte: Das Experiment „Excursion" glückte. Ballin machte die HAPAG mit dieser neuen Reisevariante nicht nur zur größten Schifffahrtslinie seiner Zeit, sondern hob nebenbei auch noch eine ganz neue Branche aus der Taufe: das Geschäft mit Kreuzfahrten.

Heute heißen die Schiffe nicht mehr „Augusta Victoria", sondern „Genting Dream", „Anthem of the Seas" oder „AIDAluna". Aber sie alle eint, dass sie im Emsland gebaut wurden. Auf einer Werft in der niedersächsischen Provinz, wo heute mehr Luxusliner vom Stapel laufen als irgendwo sonst: Die Meyer Werft in Papenburg gehört zu den Weltmarktführern beim Bau von Kreuzfahrtschiffen.

„Genting Dream":
Der jüngst fertiggestellte Luxusliner bietet Platz für 3.348 Passagiere und führt an Bord sogar zwei kleine Tiefsee-U-Boote mit.
Foto: Samuel Zuder

Fast jeder Luxusliner, der von dort die Docks verlässt, trumpft mit neuen Superlativen auf. In puncto Größe, Ausstattung und Technik. Die „Genting Dream", gebaut für eine Reederei in Hongkong, die im Oktober 2016 in Dienst gestellt wurde, ist 335 Meter lang, knapp 40 Meter breit und bietet Platz für rund 3.348 Passagiere in 1.674 Kabinen. An Bord befinden sich zwei kleine Tiefsee-U-Boote, in denen je vier Personen in bis zu 200 Meter Tiefe abtauchen können.

Und auch das bislang größte in Deutschland je gebaute Kreuzfahrtschiff stammt aus dem Emsland: Mit 168.600 BRZ (Bruttoraumzahl) und 348 Meter Länge lief die „Anthem of the Seas", bestellt von der amerikanischen Reederei Royal Caribbean International, 2015 vom Stapel und bietet 4.188 Passagieren in 2.094 Kabinen Platz.

Die Auftragsbücher der Meyer Werft sind gut gefüllt. Gearbeitet wird heute nur noch in überdachten Baudocks, unabhängig von Jahreszeit und Witterung. Ein Novum, das die Werft mit dem Bau der ersten Hallen seit 1988 eingeführt und seitdem konsequent weiterentwickelt hat.

An Bestellungen mangelt es der Werft heute nicht, denn das Geschäft mit Kreuzfahrten boomt weltweit. Im Jahr 2016 wurden mehr als 24 Millionen Kreuzfahrt- Gäste gezählt. Tendenz: weiter steigend. Anders als im Geschäft mit Container- und Frachtschiffen, das seit Jahren unter Überkapazitäten leidet, ist von einer Krise in Papenburg nichts zu spüren, ganz im Gegenteil.

Erfolgsunternehmer:
Werft-Chef Bernard Meyer freut sich über prall gefüllte Auftragsbücher.
Foto: Dirk Hoppe

Seit nunmehr 222 Jahren ist die Familie Meyer im Schiffbau tätig, seit 1985 auch im Kreuzfahrtbusiness. „Dass sich dieser Markt derart dynamisch entwickeln würde und seit über 30 Jahren weiterhin wächst, wusste damals natürlich niemand", sagt Firmenchef Bernard Meyer. „Für uns war das neue Geschäftsfeld letztlich nur die konsequente Weiterentwicklung aus dem Bau von Passagierfähren. "

Seither hat die Meyer Werft 42 Kreuzfahrtschiffe abgeliefert. Der Bau von zwölf weiteren großen Kreuzfahrern sichert Beschäftigung bis in das Jahr 2023. „Wir haben eine Auslastung von nahezu zehn Jahren, wenn wir auch noch den ein oder anderen Bauplatz offen haben", sagt Meyer. Was sich so einfach anhört, ist in der Praxis äußerst aufwändig. Denn Kreuzfahrtschiffe ähneln mittlerweile schwimmenden Städten mit komplizierten Versorgungssystemen. Die Anforderungen werden immer größer. „Es ist technisch sehr anspruchsvoll, diese großen und komplexen Schiffe zu konstruieren und termingerecht fertigzustellen", sagt Meyer. „Zudem erwartet jede Reederei eine sehr individuelle Schiffsentwicklung, mit möglichst effektiven und kostenoptimierten Prozessen."

Deshalb bildet die Meyer Werft heute nicht nur Konstruktionsmechaniker, Werkstoffprüfer oder Mechatroniker aus, sondern auch Fachinformatiker für Anwendungsentwicklung und Systemintegration. „Die Größe und Komplexität des Schiffbaus erfordert eine massive digitale Unterstützung aller Prozesse", sagt Meyer. „Ohne solche Verfahren könnte man diese Projekte in der Kürze der Zeit gar nicht realisieren."

Die Darstellung des Fertigungsprozesses läuft bereits heute nahezu digital ab. Die Produktions- und Dienstleistungsprozesse werden zunehmend vernetzt. Dies führt zu spürbaren Zeit- und Qualitätsverbesserungen, was auch dringend nötig ist. Ein Kreuzfahrtschiff besteht aus etwa 15 Millionen Bauteilen. Zum Vergleich: Ein Auto kommt auf gerade mal 10.000 Bauteile, der Airbus A380 auf etwa eine Million.

Auf der Werft:
In den Docks von Papenburg entstehen Ozeanriesen am laufenden Band.
Foto: Samuel Zuder

Dieser Bau der Ozeanriesen lockt jedes Jahr weit über 250.000 Besucher an. Alle schauen gerne zu, wie die Kolosse der Meere auf der Meyer Werft entstehen. Denn der Bau eines solchen Kreuzfahrtschiffs sprengt jede Dimension: Bahnwaggons und Lkws liefern tonnenweise Stahl an, der an der langen Produktionsstraße verarbeitet wird. Aus den Stahlplatten werden im werfteigenen Laserzentrum dann Blöcke gefertigt, die teilweise schon Rohrleitungen, Isolierung, Kabel und andere Technikkomponenten enthalten.

Ein Schiff kann aus mehr als 90 solcher Blöcke bestehen, die jeweils bis zu 800 Tonnen wiegen. In den riesigen Trockendocks folgt anschließend die Zusammensetzung. Ein Schauspiel wie Lego für Riesen. Mithilfe gigantisch großer Kräne werden die Blöcke miteinander verbunden und treiben den Rohbau so Stück für Stück voran. Traditionell verschweißt der Kapitän dabei eine Münze als Glücksbringer im Schiff, ein jahrhundertealter Brauch, den die Meyer Werft bis heute pflegt.

Sind alle Blöcke erst einmal miteinander verschweißt, wird das Trockendock geflutet, was bis zu zwölf Stunden dauern kann. Das schwimmende Schiff wird zum Ausrüstungspier gezogen, an dem die weiteren Arbeiten vorgenommen werden. Der Fachmann spricht vom „Aufschwimmen" – ein weiterer gern genutzter Anlass für eine Feier.

Jetzt erfolgen die Innenausbauten, und die zuvor gefertigten Kabinen werden mitsamt Mobiliar von außen in das Schiff geschoben. Sind die letzten Teppiche verlegt (das können in Summe rund 55.000 Quadratmeter sein) und die Vorgaben der Innenarchitekten und Designer erfüllt, kann das Schiff für die ersten Testfahrten überführt werden. Ein Riesenspektakel. Tausende Schaulustige stehen entlang der Ems und beobachten gespannt, wie die Ozeanriesen von Schleppern rückwärts in Richtung Nordsee gezogen werden.

Bevor es zur nächsten Feier kommt, der Schiffstaufe, erfolgen Testfahrten. Die Meyer Werft unterzieht Antrieb und Fahrverhalten jedes Schiffes einer strengen Prüfung und lässt mitunter auch sehr extreme Manöver fahren, um die Seetauglichkeit des Schiffes nachzuweisen. Erst danach übernimmt die Reederei ihr neues Schiff und lädt zur feierlichen Taufe. Noch heute fliegen Champagnerfaschen gegen den Rumpf, sobald der offizielle Name verkündet wird.

Der Schiffbau ist nicht nur technologisch und handwerklich anspruchsvoll, sondern erfordert auch digitale Höchstleistungen. Mehr als 30 Millionen Euro hat die Meyer Werft allein im Jahr 2016 in Software investiert, um mit einem völlig neuartigen 3D-CAD-System Entwicklung und Konstruktion noch effektiver zu steuern. Zudem wurde inzwischen der Bau eines neuen Technologie- und Entwicklungszentrums abgeschlossen. „Schwerpunkte sind neue Formen der Energieerzeugung und neue Materialien", sagt Meyer. „Nahezu jedes zweite Jahr produzieren wir einen kompletten Prototyp einer völlig neuen Schiffsgeneration."

Ein sehr wichtiges Forschungsergebnis gelangt gerade zur Serienreife: der von der Meyer Werft entwickelte Flüssiggas-Antrieb LNG (Liquefied Natural Gas), der in den neuen Schiffen u.a. für den deutschen Marktführer AIDA Cruises verbaut wird und 2018 Premiere feiern soll. Ein emissionsarmer Antrieb, der weder Ruß noch Schwefel ausstößt und den Stickstoffanteil um 90 Prozent reduziert. „LNG ist definitiv der Treibstoff der Zukunft", sagt Meyer. „Aber auch andere Formen der Energieerzeugung wie etwa Brennstoffzellen werden für uns immer wichtiger."

Meyer und seine Mitarbeiter haben sich einiges vorgenommen, um die Schifffahrt weiter voranzutreiben. In Papenburg wird nicht nur an zukunftsweisenden Antrieben getüftelt, sondern auch an der Umsetzung ausgefallener Kundenwünsche. Ein Autoscooter auf dem Deck oder eine Bowling-Bahn ein paar Etagen tiefer? Für die Meyer Werft alles kein Problem. In Kreuzfahrtschiffen für den amerikanischen Markt kommen Roboter zum Einsatz, die für die Passagiere Cocktails mixen. „Wir gehören im Kreuzfahrtschiffbau zusammen mit unseren Kunden zu den Spielern im Markt, die für Innovationen und neue Technologien stehen", sagt Meyer.

Nur eines hat sich nicht geändert, seit die „Augusta Victoria" 1891 in See stach. Wie damals stehen noch heute die Zuschauer neugierig am Pier und warten, bis die Anker gelichtet werden. Schiff ahoi!

Foto (Ausschnitt) oberer Bildrand: Samuel Zuder