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Infineon

Wer das autonome Fahren beherrscht, beherrscht die Mobilität von morgen. Deshalb liefert sich die Automobilindustrie gerade ein Wettrennen um die Pole-Position. Einer der wichtigsten Problemlöser dabei: der Chiphersteller Infineon aus München
von Olaf Butterbrod

Großer Preis von Deutschland

Herbst 1995. Ein Mercedes 500 SEL rollt mit bis zu 175 Stundenkilometern von München gen Norden. Nach 1758 Kilometern ist das Ziel erreicht: Kopenhagen, Dänemark.

So weit, so gewöhnlich? Keineswegs. Die Fahrt ist der Höhepunkt eines sensationellen Forschungsprojekts – geleitet von Ernst Dickmanns, einem Luft- und Raumfahrttechniker an der Münchner Universität der Bundeswehr. Niemand lenkt das Auto, jedenfalls kein Mensch. Völlig autonom wechselt der Prototyp die Spur, bremst und beschleunigt. Nur ab und an greift ein Techniker ein. Wie gesagt: 1995 war das.

Den Namen Dickmanns kennt heute nicht jeder, aber seine Vision ist lebendiger denn je. Die Welt, sagt Verkehrsminister Alexander Dobrindt, steht „vor der größten Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils. In weniger als zehn Jahren wird automatisiertes Fahren in Deutschland und den USA zum Alltag gehören." Und Ferdinand Dudenhöffer, Gründer und Direktor des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen, ergänzt: „Das ist für die Branche die Wachstumsmaschine der nächsten 15 Jahre."

Doch wann werden die ersten Autos tatsächlich alleine von A nach B rollen? Welche technologischen Hindernisse müssen auf dem Weg dorthin noch beseitigt werden? Und was passiert eigentlich, wenn ein solches Auto einen Unfall baut? Die Suche nach Antworten führt nach Neubiberg, eine 14.000-Einwohner-Gemeinde bei München. Dort liegt der Firmensitz von Infineon, Deutschlands größtem Chiphersteller und nach NXP aus den Niederlanden weltweit die Nummer zwei bei den Automobilhalbleitern.

Produktionsstätte Dresden: Seit Gründung im Jahr 1994 hat Infineon mehr als drei Milliarden Euro in den Fertigungsstandort investiert. Die Filterdecke ist mit mehr als 5.000 Schwebstofffiltern bestückt, um Reinraumbedingungen zu schaffen

Foto: Infineon

Halbleiter aus Silizium bilden die Basis für das Nervenkostüm im Fahrzeug der Zukunft. Zusammengebaut zu komplexen Schaltkreisen, liefern sie die Impulse für Aktionen wie Öffnen oder Schließen oder Starten oder Stoppen. Sie nehmen Helligkeit oder Magnetfelder wahr und machen mit ihren Sensoren autonomes Fahren erst möglich: mit Kameras, Lidar, Ultraschall und Radar.

„Für das autonome Fahren bilden die Hersteller einen Kokon um das Auto, der alles im Umkreis von bis zu 250 Metern erfasst", sagt Joachim Binder, der bei Infineon die Beziehung zu Investoren pflegt. Autonomes Fahren klappt bereits sehr gut, kann aber auch fatale Folgen haben: Am 7. Mai verunglückte in Amerika der Testfahrer eines Tesla tödlich, als der Autopilot die weiße Flanke eines abbiegenden Sattelzugs als Straßenschild, das hoch genug hängt, interpretierte und ungebremst in den Laster raste.

„Ein tragisches Ereignis, aber kein grundsätzliches Argument gegen die Technik", sagt ein Branchenkenner. „Nun geht es darum, durch noch mehr Rechenpower und noch mehr Sensorik die Umgebung für das Fahrzeug eindeutig erkennbar zu machen und Störfaktoren auszuschalten. Dafür braucht es noch zehn Jahre, mindestens."

Die Experten bei den Automobilherstellern sehen das nicht anders. „Der Stadtverkehr hat von allen Verkehrssituationen den höchsten Grad an Komplexität", sagt etwa Christian Hartmann, bei der Audi AG Spezialist für pilotiertes Fahren. „Es wird noch eine ganze Zeit dauern, bis wir vollständig autonom fahrende Fahrzeuge im Stadtverkehr erleben werden. Innerhalb der nächsten Dekade ist das nicht zu erwarten."

Auf Deutschlands Schnellstraßen allerdings dürfte der Autopilot sehr viel früher das Kommando übernehmen. Schon 2021 will BMW seinen iNext in Serie herstellen, ein Fahrzeug, das von alleine bremst, beschleunigt und überholt. „Bereits 2011 ist ein BMW ohne Fahrereingriff auf der Autobahn A9 von München in Richtung Nürnberg gefahren. Dieser Forschungsprototyp wird von uns seitdem konsequent weiterentwickelt", sagt Manfred Poschenrieder, Sprecher für Innovation und Technologie.

Die bereits existierenden Assistenzsysteme, die heute schon selbstständig einparken, Verkehrszeichen erkennen oder von alleine in die Garage finden, sind nur die Vorstufe für jenen Autopiloten, der schon bald das Steuer übernehmen soll. Kein Hersteller, der nicht daran arbeiten würde. Ob Audi, BMW oder Daimler – sie alle liefern sich gerade ein Rennen um die Pole-Position: Wer wird die Technologieführerschaft im Zukunftsmarkt des pilotierten Fahrens erringen?

Wie im Operationssaal: Unter saubersten Bedingungen produziert Infineon seine Waver, mikromechanische Bauelemente, unter anderem für integrierte Schaltkreise. Hier testet ein Mitarbeiter einen Waver auf seine Güte.

Foto: Infineon

Einer der ganz wichtigen Problemlöser dabei ist neben den Zulieferern wie Bosch, ZF oder Continental der Chiphersteller Infineon. Nicht nur, weil in den Fahrzeugen der Luxusklasse schon heute Halbleiter im Wert von rund 1.200 Euro verbaut sind, sondern auch, weil die Technik von morgen eben nicht ohne diese elektronischen Alleskönner aus Neubiberg kann.

„In der Regel teilt uns die Automobilindustrie ihre Anforderungen mit, und wir schauen dann, wie wir dafür eine Lösung entwickeln können", sagt Infineon-Fachmann Binder. „Zum Beispiel haben wir gemeinsam mit Bosch einen Fernbereichsradar mit 250 Meter Reichweite und entsprechender Signalstärke und Auflösung entwickelt. Die Kooperation begann schon von rund zehn Jahren. Kontinuierliche Verbesserungen im Design und in der Fertigung führten zu Kostensenkungen, so dass die Radartechnologie heute selbst für einen VW Polo zu haben ist."

Alles soll noch leistungsstärker, effizienter, kleiner und auch günstiger werden. Darum geht es den Machern in der Industrie. Und natürlich auch darum, manche Dinge noch mal ganz neu zu durchdenken. So wie etwa Google, ebenfalls ein Kooperationspartner von Infineon, für sich reklamiert, ein Pionier im Bereich des autonomen Fahrens zu sein. Schon seit 2009 lässt Google seine Roboterautos durch das Silicon Valley kurven, zu erkennen an ihren 360-Grad-Lidar-Sensoren auf dem Dach.

Zwar haben die Manager des Internet-Konzerns stets betont, sie wollten selbst keine Autobauer werden. Aber die erst im Mai verkündete Partnerschaft mit Fiat Chrysler zur gemeinschaftlichen Entwicklung eines selbstfahrenden Autos sagt etwas anderes aus. Es ist eine klare Kampfansage an die gesamte Autoindustrie, egal ob aus Deutschland, den USA oder Asien. „Google hat die Fähigkeit, zum dominanten Spieler der Branche aufzusteigen", sagt Ferdinand Dudenhöffer.

Noch ist es freilich nicht so weit. Selbst wenn Google mit seinen rund drei Millionen Testkilometern über Land und auch in der Stadt eine sehr beeindruckende Bilanz vorlegen kann – gelöst haben die Kalifornier bisher nicht alle Fragen. Vor allem nicht jene Fragen, die nur die Politik beantworten kann. Wer haftet, wenn ein selbstfahrendes Auto einen Unfall verursacht? Sind die Fahrzeuge vor Cyber-Attacken auch tatsächlich sicher? Und wie sollen diese autonomen Systeme überhaupt entscheiden können, was im Einzelfall richtig oder falsch ist?

Der Mensch denkt, der Autopilot lenkt: Schon in naher Zukunft werden selbstfahrende Fahrzeuge über Deutschlands Straßen rollen und ihren Weg zum Ziel ganz von alleine finden.

Foto: Getty Images

Verkehrsminister Dobrindt hat deshalb kürzlich angekündigt, das Straßenverkehrsgesetz auf eine neue Grundlage stellen zu wollen. „Darin wird geregelt, dass automatische Systeme mit voller Kontrolle über ein Fahrzeug dem menschlichen Fahrer rechtlich gleichgestellt werden", sagt er. „Das bedeutet, dass der Fahrer bei ordnungsgemäßer Nutzung keine Sorgfaltspflichtverletzung begeht." Haften würde dann also der Hersteller.

Und die moralische Frage? Wie soll der Algorithmus entscheiden, wenn er zwischen zwei Personenschäden wählen muss? Dafür hat Dobrindt jetzt eine Ethikkommission eingesetzt.

Es sind also noch jede Menge Fragen offen, bis die Autos völlig autonom durch die Innenstädte rollen. Manche dieser Fragen wären allerdings wohl schon beantwortet, hätte sich der Visionär Ernst Dickmanns mit seiner Idee damals durchgesetzt. Aber sein Mercedes 500 SEL, der weltweit erste Prototyp eines selbstfahrenden Autos, made in Germany, schaffte es seinerzeit nicht in die Serienproduktion. Zu klobig, zu teuer, zu wenig an den Bedürfnissen des Fahrers orientiert, hieß es damals. Der Wagen steht heute in der Sammlung des Deutschen Museums in München.

 

Foto (Ausschnitt) oberer Bildrand: Infineon